Noticias

En MotorLand Aragón vimos una vez más que el debate sobre el neumático SCX sigue muy activo. En el artículo LO MÁS TÉCNICO de esta semana, Steve English analiza la filosofía que condujo al desarrollo del neumático SCX presentado originalmente para la Carrera Tissot Superpole a diez vueltas. Durante el último año, este compuesto se ha convertido en uno de los temas de conversación más recurrentes en WorldSBK, ya que cada vez más pilotos lo han utilizado con éxito en carreras más largas, y no parece que eso vaya a cambiar pronto.

PIRELLI: siempre en desarrollo

Si quieres crear tensión en un paddock, la forma más fácil es incluir algunas variables. Inevitablemente, la gente necesita tiempo para adaptarse y aprovechar al máximo los nuevos desarrollos. En WorldSBK, Pirelli es quien proporciona los neumáticos, pero aunque el fabricante italiano podría parar fácilmente el desarrollo de sus neumáticos para Superbike y volar bajo el radar lejos de cualquier crítica, ha elegido un camino diferente. El fabricante desarrolla nuevas soluciones de forma constante y deja que los equipos y los pilotos aprovechen al máximo las soluciones disponibles. Giorgio Barbier, director de competición de Pirelli, dice que sus neumáticos son simplemente una "herramienta" con la que los equipos pueden trabajar y que cada solución tiene aspectos positivos y negativos. Depende de los equipos y de los pilotos determinar cómo hacer el mejor uso de las soluciones que se les proponen.

Pirelli ha traído al Campeonato una serie de desarrollos en los últimos años. Por lo general, los introduce lentamente y, a medida que los equipos se adaptan, los neumáticos desarrollados más recientemente se convierten repentinamente en la norma a la hora de competir. Así sucedió en 2018, cuando se introdujo por primera vez el neumático trasero de perfil más grande. El objetivo de este compuesto era garantizar un desgaste más uniforme del neumático a lo largo de una carrera, pero también ayudó a permitir que los pilotos más pesados ​​pudieran forzar al límite a lo largo de una distancia completa de carrera. Michael van der Mark fue uno de los primeros en adaptarse y el espigado holandés dio rápidamente un paso adelante. A principios de 2019, este neumático se había convertido en la opción estándar de la parrilla.

En el período previo a la campaña de 2019, se presentó e introdujo la Carrera Tissot Superpole. La carrera de diez vueltas fue recibida de diferentes maneras dentro del paddock, pero Pirelli la vio como una oportunidad para desarrollar algo nuevo. Los italianos son un caso atípico en la competición. Poniendo a disposición de los equipos neumáticos de calificación e intermedios en cada ronda han tratado de ofrecer tantas soluciones posibles a tantos problemas como surjan. La Carrera Superpole requería una nueva solución y el neumático SCX nació en un intento por ofrecer a los equipos una goma con una vida útil más corta, pero que tuviera más agarre y posibilitara cronos más rápidos.

EN SUS PROPIAS PALABRAS: “Los equipos tienen una canasta de soluciones…”

“El neumático SCX se desarrolló para ofrecer un neumático especial para la Carrera Superpole”, recuerda Barbier. “Cuando Dorna presentó la carrera de 10 vueltas, no todos estaban seguros de por qué se introducía esa prueba, pero en realidad fue una idea brillante y decidimos preparar un neumático específico para esta carrera. Al principio trajimos el SCX solo para la carrera corta, y los equipos tenían cuatro neumáticos para el fin de semana para que los probasen en los entrenamientos, se aseguraran de que durarían diez vueltas y los usaran luego en la Carrera Superpole”.

“Después de algunas carreras, los pilotos entendieron cómo usarlo en la carrera corta y trataron de emplearlo también en las carreras más largas. El año pasado, el segundo año del neumático, había muchos pilotos que lo usaban en las carreras más largas. En algunas pistas funcionó muy bien y en otras no. Funcionó bien en Aragón, pero Estoril resultó una prueba muy dura para el neumático SCX el año pasado. Estoy deseando ver cómo irá cuando regresemos allí ahora”.

“Los equipos y los pilotos han encontrado una manera de hacerlo funcionar y fue realmente interesante ver como el año pasado muchos de los pilotos más altos usaban el SCX en las carreras. Toprak Razgatlioglu, Michael van der Mark o incluso Chaz el fin de semana pasado en Aragón, demostraron que el neumático puede ser utilizado por pilotos más pesados. El neumático es una herramienta para los pilotos y cada neumático debe usarse de manera diferente. El SCX puede necesitar un estilo de conducción diferente o una configuración diferente, pero es solo una herramienta para los competidores. Los equipos tienen una canasta de soluciones y depende de ellos hacer que les funcione".

DIFERENTES PISTAS, DIFERENTES PILOTOS

En algunas pistas, eso significará que el compuesto blando del neumático SCX funciona bien, pero en otras puede ser un riesgo usarlo en las carreras más largas. Para Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK), la decisión depende mucho de las condiciones. A lo largo de la pretemporada realizó varias simulaciones de carrera consecutivas con el SCX y el SCO, un compuesto más duro desarrollado teniendo en cuenta las carreras de larga duración, y la diferencia fue insignificante para el piloto de Kawasaki.

En la carrera en seco de Aragón, Rea optó por el compuesto más duro para evitar riesgos. Fue una decisión que ayudó a Kawasaki a llevarse un doblete a casa, pero el verdadero drama sobre los neumáticos estaba más atrás. La mayoría de pilotos de la parrilla había optado por usar el neumático SCX, y la tensión que se cocía dentro del paddock estaba lista para desbordarse. Antes de que se empezara a rodar, Scott Redding (Aruba.it Racing -Ducati) se quejó de las ventajas que tenían los pilotos que pueden usar el neumático más blando mientras él no puede hacerlo funcionar. Las carreras son darwinianas y realmente tratan de la supervivencia de los más rápidos. Si puedes hacer que el neumático funcione para ti, es una ventaja; si no puedes, debe encontrar la manera de obtener el mejor resultado.

Sin la capacidad de usar el neumático SCX, Redding necesitaría usar un neumático más duro e intentar que funcionase. Cuando vio a Rea y a su compañero de equipo Alex Lowes abrir una brecha en las primeras vueltas, asumió que estaban usando el neumático más blando y no los persiguió. Cuando se enteró de la selección de neumáticos que habían hecho, es justo decir que se sorprendió. Después de haber sido derrotado sin trampa ni cartón, estaba claro que hay más de una forma de ‘despellejar a un gato’ en WorldSBK.

EN CONCLUSIÓN…

El neumático más blando ofrece un reto técnico, pero no insuperable para los equipos y los pilotos. Cuando los equipos hablan de los neumáticos, es importante recordar que tienen una gran variedad de datos con los que tomar sus decisiones, y la elección que hacen es la que ven como su mejor opción para ganar. En algunos circuitos, esa opción será el SCX y en otros será un compuesto más duro. Aragón demostró que no hay respuestas correctas o incorrectas, sino riesgos calculados para obtener el mejor resultado. WorldSBK goza de una buena salud en este momento porque Pirelli ha ofrecido una solución que funciona en una amplia gama de motos y temperaturas. En algunas pistas funcionará para los pilotos y en otras no.

Para Barbier, la prueba de que la inversión de Pirelli ha funcionado se ha visto en el aumento de la inversión que han hecho los fabricantes en el campeonato: “En los últimos dos años hemos visto la gran confianza de Yamaha, Kawasaki y Ducati en la competición de WorldSBK. Han aumentado su participación con más equipos. También hemos visto a BMW y Honda volver más fuertes con nuevas motos. Es interesante ver el progreso del campeonato por parte de los fabricantes. Tenemos buenos pilotos, buenos equipos y el nivel es muy alto. Hemos visto equipos privados en el podio y el campeonato está mejorando”.

¡Sigue todos los preparativos de la temporada 2022 con el VideoPass WorldSBK!